Οι καλύτερες λύσεις διαγνωστικών καρτών
  • Γρήγορη αποστολή και
    Πληροφοριες Αποστολης
  • Υψηλότερη ποιότητα
    Standard & Ασφάλεια
  • 100% Ικανοποίηση
    Εγγυημένα
  • Καλύτερη τιμή για
    τα χρήματά σου
  • Εξαιρετικός πελάτης
    Υπηρεσία

Toyota D-4 - σύστημα άμεσης έγχυσης

Toyota D-4 - σύστημα άμεσης έγχυσης 1
1

Χωρίς λέξη κλειδί

Το σύστημα άμεσης έγχυσης Toyota D-4

Έπρεπε να δω τον πρώτο κινητήρα 3S-FSE υπό επισκευή στις αρχές του 2001. Ήταν ένα Toyota Vista. Αλλάξα τα στεγανοποιητικά στελέχη της βαλβίδας και ταυτόχρονα μελέτησε το νέο σχεδιασμό του κινητήρα. Οι πρώτες πληροφορίες για τον ίδιο εμφανίστηκαν αργότερα το 2003 στο site Sakhalin στο Kucher Vladimir Petrovich. Οι πρώτες επιτυχημένες επισκευές έδωσαν μια απαραίτητη εμπειρία για να δουλέψουμε με αυτόν τον τύπο κινητήρα, που τώρα δεν θα εκπλήσσει κανέναν. Τότε, δεν είχα πολύ νόημα για το τι θαύμα ασχολήθηκα. Ο κινητήρας ήταν τόσο επαναστατικός που πολλοί επισκευαστές απλώς αρνήθηκαν επισκευές. Με την χρήση αντλίας ψεκασμού καυσίμου, υψηλής πίεσης, δύο καταλυτών, ηλεκτρονικού γκαζιού, βηματικού κινητήρα ελέγχου EGR, εντοπισμού της θέσης πρόσθετων αποσβεστήρων στην πολλαπλή εισαγωγής, συστήματος VVTi και μεμονωμένου συστήματος ανάφλεξης, οι προγραμματιστές έδειξαν ότι μια νέα εποχή οικονομικής και έχουν έρθει οι φιλικοί προς το περιβάλλον κινητήρες.

Οι φωτογραφίες δείχνουν μια γενική άποψη των κινητήρων 3S-FSE, 1AZ-FSE, 1JZ-FSE.

Toyota D-4 - σύστημα άμεσης έγχυσης 2

Toyota D-4 - σύστημα άμεσης έγχυσης 3

Toyota D-4 - σύστημα άμεσης έγχυσης 4

Ένα σχηματικό διάγραμμα συνιστωσών μιας μηχανής άμεσης έγχυσης που χρησιμοποιεί το παράδειγμα του 1AZ-FSE έχει ως εξής.

Toyota D-4 - σύστημα άμεσης έγχυσης 5

Πρέπει να σημειωθούν τα ακόλουθα σημαντικά συστήματα και τα στοιχεία τους, τα οποία συνήθως παρουσιάζουν ελαττώματα.

Σύστημα τροφοδοσίας καυσίμου: υποβρύχια ηλεκτρική αντλία στη δεξαμενή με πλέγμα εισαγωγής καυσίμου και φίλτρο καυσίμου στην έξοδο, αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης τοποθετημένη στην κυλινδροκεφαλή με εκκεντροφόρο, τροχό καυσίμου με βαλβίδα μείωσης πίεσης.

Σύστημα συγχρονισμού: αισθητήρες στροφαλοφόρου και εκκεντροφόρου. Σύστημα ελέγχου:

Αισθητήρες: ροή αέρα μάζας, θερμοκρασία ψυκτικού υγρού και αέρα εισαγωγής, έκρηξη, πεντάλ γκαζιού και θέση γκαζιού, πίεση στην πολλαπλή εισαγωγής, πίεση καυσίμου στη ράμπα, θερμαινόμενοι αισθητήρες οξυγόνου.

Ενεργοποιητές: πηνία ανάφλεξης, μονάδα ελέγχου ακροφυσίων και τα ίδια τα ακροφύσια, βαλβίδα ελέγχου πίεσης πίεσης, ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα κενού για τον έλεγχο αποσβεστήρα στην πολλαπλή εισαγωγής, βαλβίδα ελέγχου συμπλέκτη VVT-i. Αυτή δεν είναι ολόκληρη η λίστα, αλλά αυτό το άρθρο δεν ισχυρίζεται ότι είναι μια πλήρης περιγραφή των κινητήρων άμεσης έγχυσης. Το ανωτέρω διάγραμμα αντιστοιχεί φυσικά στη δομή του πίνακα των κωδικών σφαλμάτων και των τρεχόντων δεδομένων. Αν υπάρχουν κωδικοί στη μνήμη, θα πρέπει να ξεκινήσετε μαζί τους. Επιπλέον, αν υπάρχουν πολλά από αυτά, δεν έχει νόημα να τα αναλύσετε, είναι απαραίτητο να ξαναγράψετε, να διαγράψετε και να στείλετε τον ιδιοκτήτη σε δοκιμαστική μονάδα. Εάν ανάψει η λυχνία ελέγχου, διαβάστε και αναλύστε ξανά τη στενότερη λίστα. Αν όχι, μεταβείτε απευθείας στην ανάλυση των τρεχόντων δεδομένων.

Κατά τη διάγνωση ενός κινητήρα, ο σαρωτής παρέχει μια ημερομηνία της σειράς (80) παραμέτρων για την αξιολόγηση της κατάστασης και την ανάλυση της λειτουργίας αισθητήρων και συστημάτων κινητήρα. Πρέπει να σημειωθεί ότι ένα σημαντικό μειονέκτημα του 3S-FSE είναι η έλλειψη μιας παραμέτρου στην ημερομηνία - "πίεση καυσίμου". Όμως, παρά το γεγονός αυτό, η ημερομηνία είναι πολύ ενημερωτική και, με σωστή κατανόηση, αντικατοπτρίζει με ακρίβεια τη λειτουργία των αισθητήρων και των συστημάτων του κινητήρα και του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων.

Για παράδειγμα, ας δούμε μια σωστή ημερομηνία και πολλά θραύσματα της ημερομηνίας με προβλήματα με τον κινητήρα 3S-FSE

Σε αυτό το κομμάτι της ημερομηνίας βλέπουμε τον κανονικό χρόνο ένεσης, τη γωνία ανάφλεξης, το κενό, τις στροφές του κινητήρα στο ρελαντί, τη θερμοκρασία του κινητήρα, τη θερμοκρασία του αέρα. Θέση πεταλούδας και προειδοποίηση ρελαντί.

Από την παρακάτω εικόνα μπορείτε να αξιολογήσετε τη διόρθωση καυσίμου, την ένδειξη αισθητήρα οξυγόνου, την ταχύτητα του οχήματος, τη θέση του κινητήρα EGR.

Toyota D-4 - σύστημα άμεσης έγχυσης 6
Toyota D-4 - σύστημα άμεσης έγχυσης 7

Στη συνέχεια, βλέπουμε τη συμπερίληψη ενός σήματος εκκίνησης (σημαντικό κατά την εκκίνηση), τη συμπερίληψη κλιματιστικού, ηλεκτρικού φορτίου, υδραυλικού τιμονιού, πεντάλ φρένου, αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων.

Toyota D-4 - σύστημα άμεσης έγχυσης 8
Toyota D-4 - σύστημα άμεσης έγχυσης 9

Στη συνέχεια, η συμπερίληψη του συμπλέκτη του κλιματιστικού, της βαλβίδας του συστήματος για τη συλλογή ατμών καυσίμου, της βαλβίδας VVTi, της overdrive, των σωληνοειδών στο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων

Toyota D-4 - σύστημα άμεσης έγχυσης 10
Toyota D-4 - σύστημα άμεσης έγχυσης 11

Παρουσιάζονται πολλές παράμετροι για την αξιολόγηση της λειτουργίας της μονάδας αποσβεστήρα (ηλεκτρονική πεταλούδα)

Toyota D-4 - σύστημα άμεσης έγχυσης 12
Toyota D-4 - σύστημα άμεσης έγχυσης 13

Όπως μπορείτε να δείτε από την ημερομηνία, μπορείτε εύκολα να αξιολογήσετε το έργο και να ελέγξετε τη λειτουργία σχεδόν όλων των κύριων αισθητήρων και συστημάτων του κινητήρα και του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων. Εάν ταξινομήσετε τις μετρήσεις, μπορείτε γρήγορα να αξιολογήσετε την κατάσταση του κινητήρα και να λύσετε το πρόβλημα της λανθασμένης λειτουργίας.

Το παρακάτω απόσπασμα εμφανίζει ένα εκτεταμένο χρόνο έγχυσης καυσίμου. Η ημερομηνία λήψης από τον ανιχνευτή DCN-PRO.

Toyota D-4 - σύστημα άμεσης έγχυσης 14

Και στο επόμενο θραύσμα, ένας θόρυβος αισθητήρα θερμοκρασίας ανοικτού αέρα (-40 μοίρες) και ένας αφύσικα υψηλός χρόνος έγχυσης (1.4 ms με πρότυπο 0.5-0.6 ms) σε θερμή μηχανή.

Toyota D-4 - σύστημα άμεσης έγχυσης 15

Μη φυσιολογική διόρθωση σας κάνει να είστε προσεκτικοί και να ελέγχετε το πρώτο χρέος της παρουσίας βενζίνης στο πετρέλαιο.

Η μονάδα ελέγχου καθιστά το μείγμα πιο σκοτεινό (-80%)

Οι σημαντικότερες παραμέτρους που αντικατοπτρίζουν επαρκώς την κατάσταση του κινητήρα είναι οι γραμμές με ενδείξεις για μακρές και βραχείες διορθώσεις καυσίμου. τάση αισθητήρα οξυγόνου. κενό στην πολλαπλή εισαγωγής. ταχύτητα περιστροφής κινητήρα (στροφές). Θέση κινητήρα EGR. θέση γκαζιού σε ποσοστό; χρονισμό ανάφλεξης και χρόνος έγχυσης καυσίμου. Για ταχύτερη αξιολόγηση του τρόπου λειτουργίας του κινητήρα, οι γραμμές με αυτές τις παραμέτρους μπορούν να τοποθετηθούν στην οθόνη του σαρωτή. Κάτω από τη φωτογραφία είναι ένα παράδειγμα ενός θραύσματος της ημερομηνίας λειτουργίας του κινητήρα σε κανονική λειτουργία. Σε αυτή τη λειτουργία, ο αισθητήρας οξυγόνου αλλάζει, το κενό στον συλλέκτη είναι 30 kPa, το γκάζι είναι ανοιχτό κατά 13%. γωνία μολύβδου 15 μοιρών. Η βαλβίδα EGR είναι κλειστή. Αυτή η ρύθμιση και η επιλογή παραμέτρων θα εξοικονομήσουν χρόνο στον έλεγχο της κατάστασης του κινητήρα.

Ακολουθούν οι κύριες γραμμές με τις παραμέτρους για την ανάλυση του κινητήρα.

Toyota D-4 - σύστημα άμεσης έγχυσης 16

Και εδώ είναι η ημερομηνία σε λιτή λειτουργία. Όταν ο διακόπτης στο φτωχό τρόπο λειτουργίας, ανοίγει το γκάζι, ανοίγει το EGR, η τάση του αισθητήρα οξυγόνου είναι περίπου 0, ένα κενό 60 kPa, μια γωνία προόδου 23 μοίρες. Αυτός είναι ο τρόπος αδυναμίας.

Για λόγους σύγκρισης, ένα κομμάτι της ημερομηνίας λήψης λήψης που λαμβάνεται από τον ανιχνευτή DCN-PRO

Toyota D-4 - σύστημα άμεσης έγχυσης 17

Είναι σημαντικό να καταλάβετε ότι εάν ο κινητήρας λειτουργεί σωστά, τότε υπό ορισμένες προϋποθέσεις, πρέπει να τεθεί σε λειτουργία αδύνατη. Η μετάβαση πραγματοποιείται όταν ο κινητήρας είναι πλήρως ζεσταμένος και μόνο μετά την επαναφορά. Πολλοί παράγοντες καθορίζουν τη διαδικασία αλλαγής του κινητήρα σε λειτουργία αθόρυβα. Κατά τη διάγνωση, είναι απαραίτητο να ληφθεί υπόψη η ομοιομορφία της πίεσης καυσίμου και η πίεση στους κυλίνδρους και η φύτευση της πολλαπλής εισαγωγής και η σωστή λειτουργία του συστήματος ανάφλεξης.

Τώρα ας δούμε την ημερομηνία από τον κινητήρα 1ΑΖ-FSE. Οι προγραμματιστές διορθώθηκαν τα σφάλματα που χάθηκαν, υπάρχει μια γραμμή με πίεση. Τώρα μπορείτε εύκολα να αξιολογήσετε την πίεση σε διάφορους τρόπους.

Στην επόμενη φωτογραφία βλέπουμε ότι σε κανονική λειτουργία η πίεση καυσίμου είναι 120kg.

Σε κατάσταση χαμηλής πίεσης, η πίεση μειώνεται στα 80 kg. Και η γωνία προβολής έχει οριστεί σε 25 μοίρες.

Toyota D-4 - σύστημα άμεσης έγχυσης 18

Η ημερομηνία από τον κινητήρα 1JZ-FSE ουσιαστικά δεν διαφέρει από την ημερομηνία του 1AZ-FSE. Η μόνη διαφορά είναι ότι όταν είναι άπαχο, η πίεση μειώνεται στα 60-80 kg. Σε κανονική λειτουργία, 80-120kg. Για όλη την πληρότητα των ημερομηνιών που εκδίδει ο σαρωτής, κατά τη γνώμη μου, μια πολύ σημαντική παράμετρος λείπει για την αξιολόγηση της μακροζωίας της αντλίας. Αυτή είναι μια παράμετρος της βαλβίδας ρύθμισης πίεσης. Με τον κύκλο λειτουργίας των παλμών ελέγχου, μπορεί κανείς να αξιολογήσει την "ισχύ" της αντλίας. Η Nissan έχει μια τέτοια παράμετρο στην ημερομηνία. Παρακάτω υπάρχουν αποσπάσματα της ημερομηνίας από τη μηχανή VQ25 DD.

Εδώ μπορείτε να δείτε με σαφήνεια πώς ρυθμίζεται η πίεση όταν αλλάζουν οι παλμοί ελέγχου στον ρυθμιστή πίεσης.

Toyota D-4 - σύστημα άμεσης έγχυσης 19

Η ακόλουθη φωτογραφία παρουσιάζει ένα κομμάτι της ημερομηνίας (κύριες παραμέτρους) του κινητήρα 1JZ-FSE σε κατάσταση χαμηλής κατανάλωσης.

Πρέπει να σημειωθεί ότι ο κινητήρας 1JZ-FSE είναι σε θέση να λειτουργεί χωρίς υψηλή πίεση (σε αντίθεση με τα αντίστοιχα 4 κυλίνδρων), ενώ το αυτοκίνητο είναι σε θέση να κινείται. Ωστόσο, σε περίπτωση σοβαρών, αλλά όχι πολύ σοβαρών παρεμβολών (δυσλειτουργιών), η μετάβαση στην εξαντλημένη λειτουργία δεν θα συμβεί. Ο βρώμικος αποσβεστήρας, τα προβλήματα στον σπινθήρα, η παροχή καυσίμου, η διανομή αερίου δεν επιτρέπουν τη μετάβαση. Ταυτόχρονα, η μονάδα ελέγχου μειώνει την πίεση στα 60 kg.

Σε αυτό το κομμάτι, μπορείτε να δείτε την απουσία της μετάβασης και το ελαφρώς ανοιχτό κλείστρο, που δείχνει τη μόλυνση του καναλιού x \ x. Δεν θα υπάρξει εξαντλημένο καθεστώς. Και για σύγκριση, ένα κομμάτι της ημερομηνίας σε κανονική λειτουργία.

Στην πρώτη μηχανή με ΗΒ, οι σχεδιαστές χρησιμοποίησαν πτυσσόμενα έγχυμα. Η σιδηροτροχιά καυσίμου έχει 2-ιστορικό σχεδιασμό διαφόρων διαμέτρων. Αυτό είναι απαραίτητο για την εξίσωση της πίεσης. Στην παρακάτω φωτογραφία, κυψέλες καυσίμου υψηλής πίεσης3S-FSE.

Σιδηρόδρομος καυσίμου, αισθητήρας πίεσης καυσίμου, βαλβίδα εκτόνωσης πίεσης έκτακτης ανάγκης, μπεκ ψεκασμού, αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης και κύριοι σωλήνες

Εδώ είναι η σιδηροτροχιά καυσίμου του κινητήρα 1AZ-FSE, έχει έναν απλούστερο σχεδιασμό με μία διαμπερή οπή.

Και η ακόλουθη φωτογραφία δείχνει τη σιδηροτροχιά καυσίμου από τον κινητήρα 1JZ-FSE. Ο αισθητήρας και η βαλβίδα βρίσκονται δίπλα-δίπλα. τα μπεκ ψεκασμού διαφέρουν από το 1AZ-FSE μόνο στο χρώμα των πλαστικών περιελίξεων και των επιδόσεων.

Σε κινητήρες με ΗΒ, η λειτουργία της πρώτης αντλίας δεν περιορίζεται σε 3.0 κιλά. Εδώ, η πίεση είναι ελαφρώς υψηλότερη από περίπου 4.0 - 4.5 kg για να εξασφαλιστεί η σωστή διατροφή της αντλίας ψεκασμού σε όλους τους τρόπους λειτουργίας. Η μέτρηση της πίεσης κατά τη διάρκεια της διάγνωσης μπορεί να γίνει με ένα μανόμετρο μέσω της θυρίδας εισόδου απευθείας στην αντλία έγχυσης.

Όταν ο κινητήρας ξεκινά, η πίεση πρέπει να "συσσωρευτεί" στην κορυφή του σε 2-3 δευτερόλεπτα, διαφορετικά η εκκίνηση θα είναι μεγάλη ή δεν θα είναι καθόλου. Η παρακάτω φωτογραφία μετρά την πίεση στον κινητήρα 1AZ-FSE

Στην επόμενη φωτογραφία μετρήσαμε την πίεση της πρώτης αντλίας στον κινητήρα 3S-FSE (η πίεση είναι κάτω από το κανονικό, η πρώτη αντλία πρέπει να αντικατασταθεί.)

Δεδομένου ότι οι κινητήρες παρήχθησαν για την ιαπωνική εγχώρια αγορά, ο βαθμός καθαρισμού καυσίμου δεν διαφέρει από τους συμβατικούς κινητήρες. Πρώτο πλέγμα οθόνης μπροστά από την αντλία.

Για σύγκριση, το βρώμικο και το νέο πλέγμα της πρώτης αντλίας κινητήρα 1AZ-FSE. Σε περίπτωση τέτοιας μόλυνσης, το πλέγμα πρέπει να αλλαχθεί ή να καθαριστεί με ανθρακωρυχείο. Οι εναποθέσεις βενζίνης συσκευάζουν πολύ καλά το δίχτυ, μειώνοντας την πίεση της πρώτης αντλίας.

Στη συνέχεια, το δεύτερο λεπτό φίλτρο κινητήρα (3S-FSE) (από τον τρόπο, δεν κρατά νερό).

Κατά την αντικατάσταση του φίλτρου, οι περιπτώσεις ακατάλληλης συναρμολόγησης της κασέτας καυσίμου δεν είναι ασυνήθιστες. Αυτό προκαλεί απώλεια πίεσης και δεν ξεκινά ..

Οι παρακάτω φωτογραφίες δείχνουν για σύγκριση τα νέα και φραγμένα πλέγματα εισόδου, τις επιλογές φίλτρων από τον κινητήρα 1AZ-FSE.

Μοιάζει με ένα φίλτρο καυσίμου στο πλαίσιο μετά από 15 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ένα πολύ αξιοπρεπές εμπόδιο στα συντρίμμια αερίου. Με ένα βρώμικο φίλτρο, η μετάβαση στην εξαντλημένη λειτουργία είναι πολύ μεγάλη ή δεν υπάρχει καθόλου.

Και η τελευταία οθόνη είναι το πλέγμα φίλτρου καυσίμου στην είσοδο της αντλίας καυσίμου υψηλής πίεσης. Από την πρώτη αντλία, το καύσιμο με πίεση περίπου 4 Atm εισέρχεται στην αντλία έγχυσης, τότε η πίεση αυξάνεται στα 120 ατμόσφαιρα και εισέρχεται στη σιδηροτροχιά καυσίμου στα μπεκ ψεκασμού. Η μονάδα ελέγχου αξιολογεί την πίεση από το σήμα του αισθητήρα πίεσης. Η ECM ρυθμίζει την πίεση χρησιμοποιώντας τη βαλβίδα ρύθμισης στην αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης. Σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης αύξησης της πίεσης, ενεργοποιείται η βαλβίδα μείωσης πίεσης στη ράγα. Έτσι οργανώθηκε για λίγο το σύστημα καυσίμου στον κινητήρα. Τώρα περισσότερα για τα στοιχεία του συστήματος και για τις μεθόδους διάγνωσης και επαλήθευσης.

Αντλία καυσίμου

Η αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης έχει ένα αρκετά απλό σχεδιασμό. Η αξιοπιστία και η μακροζωία της αντλίας εξαρτώνται (όπως και στην Ιαπωνία) από διάφορους μικρούς παράγοντες, ιδίως από την αντοχή του ελαστικού στεγανωτικού υλικού και τη μηχανική αντοχή των βαλβίδων πίεσης και του εμβόλου. Η δομή της αντλίας είναι απλή και απλή. Δεν υπάρχουν επαναστατικές λύσεις στο σχεδιασμό. Η βάση είναι ζεύγος εμβόλων, σφραγίδα λαδιού που χωρίζει βενζίνη και λάδι, βαλβίδες πίεσης και ηλεκτρομαγνητικό ρυθμιστή πίεσης. Ο κύριος σύνδεσμος στην αντλία είναι ένα έμβολο 7mm. Κατά κανόνα, το έμβολο δεν φθείρεται πάρα πολύ στο τμήμα εργασίας (αν δεν χρησιμοποιείται φυσικά η λειαντική βενζίνη). Το κύριο πρόβλημα στην αντλία είναι η φθορά του ελαστικού αδένα (η διάρκεια ζωής του οποίου καθορίζεται από όχι περισσότερο από 100 χιλιάδες χιλιόμετρα). Αυτή η πορεία, φυσικά, υποτιμά την αξιοπιστία του κινητήρα. Η ίδια η αντλία κοστίζει τρελά χρήματα 18-20 χιλιάδες ρούβλια (Άπω Ανατολή). Στους κινητήρες 3S-FSE χρησιμοποιήθηκαν τρεις διαφορετικές αντλίες καυσίμου υψηλής πίεσης, μία με βαλβίδα ρύθμισης ανώτερης πίεσης και δύο με μία πλευρά.

Ακολουθούν φωτογραφίες της αντλίας και λεπτομέρειες των εξαρτημάτων της.

Αποσυναρμολογημένη αντλία, βαλβίδες πίεσης, ρυθμιστής πίεσης, σφραγίδα λαδιού και έμβολο, κάθισμα σφραγίδας λαδιού. 3S-FSE αντλία αποσυναρμολόγησης κινητήρα.

Κατά τη λειτουργία σε καύσιμα χαμηλής ποιότητας, εμφανίζεται διάβρωση των εξαρτημάτων της αντλίας, γεγονός που οδηγεί σε επιταχυνόμενη φθορά και απώλεια πίεσης. Η φωτογραφία παρουσιάζει σημάδια φθοράς στον πυρήνα της βαλβίδας πίεσης και της ροδέλλας πίεσης του εμβόλου.

Μέθοδος διάγνωσης μιας αντλίας με πίεση και διαρροή σφραγίδας λαδιού.

Στην τοποθεσία http://forum.autodata.ru Έχω ήδη ορίσει τη μέθοδο ελέγχου της πίεσης από την τάση του αισθητήρα πίεσης. Ακριβώς για να σας υπενθυμίσω κάποιες λεπτομέρειες. Για τον έλεγχο της πίεσης πρέπει να χρησιμοποιείτε τις μετρήσεις που λαμβάνονται από τον ηλεκτρονικό αισθητήρα πίεσης. Ο αισθητήρας είναι εγκατεστημένος στο τέλος της ράγας καυσίμου. Η πρόσβαση σε αυτό είναι περιορισμένη και ως εκ τούτου είναι ευκολότερο να ληφθούν μετρήσεις στη μονάδα ελέγχου. Για τα Toyota Vista και Nadi, αυτό είναι το συμπέρασμα B12 - το ECU του κινητήρα (χρώμα σύρματος είναι καφέ με κίτρινη λωρίδα) Ο αισθητήρας τροφοδοτείται από τάση 5v. Σε κανονική πίεση, οι ενδείξεις αισθητήρων κυμαίνονται στο εύρος (3.7-2.0 V.) - εξόδου σήματος στον αισθητήρα PR. Οι ελάχιστες ενδείξεις στις οποίες ο κινητήρας μπορεί να λειτουργήσει σε x \ x -1.4 volts. Εάν οι μετρήσεις του αισθητήρα είναι κάτω από 1.3 βολτ για 8 δευτερόλεπτα, η μονάδα ελέγχου θα καταχωρίσει το DTC P0191 και θα σταματήσει τον κινητήρα.

Διορθώστε τις μετρήσεις του αισθητήρα σε x \ x -2.5 in. Με εξάντληση των 2.11 in

Η παρακάτω φωτογραφία δείχνει ένα παράδειγμα μέτρησης της πίεσης. Πίεση κάτω από το κανονικό - η αιτία απώλειας διαρροών στις βαλβίδες πίεσης της αντλίας έγχυσης.

Είναι απαραίτητο να καταγράψετε τη διαρροή βενζίνης στο λάδι χρησιμοποιώντας ανάλυση αερίου. Οι ενδείξεις της στάθμης του CH στο πετρέλαιο δεν πρέπει να υπερβαίνουν τις 400 μονάδες σε ζεστό κινητήρα. Ιδανική επιλογή 200-250 μονάδων.

Ο ανιχνευτής αναλυτή αερίων εισάγεται στο λαιμό του γεμιστήρα λαδιού κατά τον έλεγχο και ο ίδιος ο λαιμός κλείνει με ένα καθαρό πανί.

Μη κανονικές ενδείξεις επίπεδο CH-1400 μονάδες - η αντλία απαιτεί αντικατάσταση. Όταν ο αδένας ρέει, θα καταγραφεί μια πολύ μεγάλη μείον διόρθωση κατά την ημερομηνία.

Και με πλήρη θέρμανση, με διαρροή κιβωτίου ταχυτήτων, οι στροφές του κινητήρα θα πηδήξουν έντονα στο x \ x, και όταν ο κινητήρας θα είναι ρυθμισμένος, θα σταματήσει περιοδικά. Όταν θερμαίνεται ο στροφαλοθάλαμος, η βενζίνη εξατμίζεται και εισέρχεται ξανά στην πολλαπλή εισαγωγής μέσω της γραμμής εξαερισμού, εμπλουτίζοντας περαιτέρω το μείγμα. Ένας αισθητήρας οξυγόνου καταγράφει ένα πλούσιο μίγμα και η μονάδα ελέγχου προσπαθεί να γίνει κακή. Είναι σημαντικό να καταλάβετε ότι σε αυτή την περίπτωση, μαζί με την αντικατάσταση της αντλίας, είναι απαραίτητο να αλλάξετε το λάδι με το πλύσιμο του κινητήρα.

Στην παρακάτω φωτογραφία, θραύσματα μέτρησης της στάθμης του CH σε λάδι (υπερεκτιμημένες τιμές)

Μέθοδοι επισκευής αντλιών.

Η πίεση στην αντλία εξαφανίζεται πολύ σπάνια. Η απώλεια πίεσης συμβαίνει λόγω της ανάπτυξης ενός δακτυλιοειδούς δακτυλίου ή λόγω της αμμοβολής μιας βαλβίδας ρύθμισης της πίεσης. Από την πρακτική, τα έμβολα δεν έπεσαν στην περιοχή εργασίας. Συχνά είναι απαραίτητο να καταδικάσουμε την αντλία λόγω προβλημάτων με τη σφραγίδα λαδιού, η οποία, όταν σβηστεί, αρχίζει να αφήνει καύσιμο στο λάδι. Ο έλεγχος της παρουσίας βενζίνης στο λάδι δεν είναι δύσκολο. Αρκεί να μετρήσετε το SN στο λαιμό πλήρωσης λαδιού σε έναν θερμαινόμενο κινητήρα. Όπως αναφέρθηκε προηγουμένως, οι αναγνώσεις δεν πρέπει να υπερβαίνουν τις 400 μονάδες. Η εγγενής σφράγιση λαδιού εναποτίθεται στο σώμα της αντλίας. Αυτό είναι σημαντικό όταν αντικαθιστάτε ένα παλιό κουτί γέμισης.

Τόσο το εσωτερικό όσο και το εξωτερικό εμπλέκονται στην εργασία. Ο Viktor Kostyuk από την Chita πρότεινε την αλλαγή της σφραγίδας σε έναν κύλινδρο με δακτύλιο.

Αυτή η ιδέα ανήκει εξ 'ολοκλήρου σε αυτόν. Προσπαθώντας να αναπαραγάγουμε τη σφραγίδα πετρελαίου του Βίκτωρα, συναντήσαμε ορισμένες δυσκολίες. Πρώτον, το παλιό έμβολο έχει αισθητή φθορά στην περιοχή του αδένα. Είναι 0.01mm. Αυτό αρκεί για να κόψει το κόμμι της νέας σφραγίδας πετρελαίου. Ως αποτέλεσμα, η βενζίνη επετράπη να περάσει στο λάδι.

Δεύτερον, εξακολουθούμε να μην βρίσκουμε την καλύτερη επιλογή για την εσωτερική διάμετρο του δακτυλίου. Και το πλάτος του αυλακιού. Τρίτον, ανησυχούμε για την ανάγκη για ένα δεύτερο αυλάκωμα. Υπάρχουν δύο κώνοι από καουτσούκ στο κουτί γεμίσματος. Εάν υπολογίσετε σωστά όλα τα μηχανικά εξαρτήματα, τριβή, τότε θα είναι δυνατό να παρατείνετε τη διάρκεια ζωής της αντλίας για αόριστο χρονικό διάστημα. Και αποθηκεύστε τους πελάτες από τις επιθετικές τιμές για μια νέα αντλία.

Η επισκευή του μηχανικού μέρους της αντλίας συνίσταται στην άλεση βαλβίδων πίεσης και ροδέλες έναντι σημείων φθοράς. Βαλβίδες πίεσης του ίδιου μεγέθους, μπορούν εύκολα να τρίβονται με οποιοδήποτε λειαντικό φινιρίσματος για λειαντικές βαλβίδες.

Στη φωτογραφία, μια μεγενθυμένη βαλβίδα. Ακτινωτό και λειτουργεί καλά ορατό.

Συναντήθηκα ένα αμφίβολο είδος επισκευής της αντλίας. Επισκευαστικά κολλημένα κόλλα στο κύριο τμήμα στεγανοποίησης αντλίας στεγανοποίησης από τη μηχανή 5Α. Εξωτερικά, όλα ήταν όμορφα, αλλά μόνο το παρέμβυσμα δεν κρατούσε το πίσω μέρος της σφραγίδας. Οι επισκευές αυτές δεν επιτρέπονται και μπορεί να προκαλέσουν πυρκαγιά στον κινητήρα. Η φωτογραφία παρουσιάζει μια κολλημένη σφραγίδα.

Η επόμενη γενιά αντλιών κινητήρα 1AZ και 1JZ είναι ελαφρώς διαφορετική από την προηγούμενη.

Ο ρυθμιστής πίεσης έχει αλλάξει, μόνο μία βαλβίδα πίεσης έχει αφεθεί και δεν είναι πτυσσόμενη, έχει προστεθεί ένα ελατήριο στο κιβώτιο γεμίσματος, το περίβλημα της αντλίας έχει γίνει κάπως μικρότερο. Οι βλάβες και οι διαρροές στις αντλίες αυτές είναι πολύ λιγότερες, αλλά η διάρκεια ζωής δεν είναι μεγάλη.

Περαιτέρω στις φωτογραφίες - την εμφάνιση της αντλίας και της σφραγίδας λαδιού με δακτύλιο ελατηρίου, βαλβίδα ελέγχου, έμβολο.

Σιδηρόδρομος καυσίμου, μπεκ ψεκασμού και βαλβίδα εκτάκτου ανάγκης

Στους κινητήρες 3S-FSE, οι Ιάπωνες χρησιμοποίησαν για πρώτη φορά ένα πτυσσόμενο ακροφύσιο. Συνήθης εγχυτήρας ικανός να λειτουργεί σε πίεση 120 kg. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι η τεράστια μεταλλική θήκη και αυλακώσεις κάτω από τη λαβή σήμαινε μακροχρόνια χρήση και συντήρηση.

Η ράγα με τα μπεκ ψεκασμού βρίσκεται σε απομακρυσμένο σημείο κάτω από την πολλαπλή εισαγωγής και την προστασία από θόρυβο.

Παρ 'όλα αυτά, η αποσυναρμολόγηση ολόκληρου του συγκροτήματος μπορεί εύκολα να πραγματοποιηθεί από κάτω από τον κινητήρα, χωρίς μεγάλη προσπάθεια. Το μόνο πρόβλημα είναι η ταλάντευση του έγχυμου εγχυτήρα με ειδικό κλειδί. Πλήκτρο 18 χιλ. Με αιχμηρές άκρες. Όλες οι εργασίες πρέπει να γίνουν μέσω καθρέφτη λόγω έλλειψης προσβασιμότητας.

Στη συνέχεια, στη φωτογραφία, μια γενική άποψη των αποσυναρμολογημένων εγχυτήρων του κινητήρα 3S-FSE, άποψη ενός ακάθαρτου ακροφυσίου (ψεκασμού).

Κατά κανόνα, κατά τη διάρκεια της αποσυναρμολόγησης, τα ίχνη της οπτανθρακοποίησης είναι πάντα αισθητά. Αυτή η εικόνα μπορεί να παρατηρηθεί όταν χρησιμοποιείτε ένα ενδοσκόπιο εξετάζοντας τους κυλίνδρους ..

ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕΤΡΑ

  • Toyota D-4 - σύστημα άμεσης έγχυσης 20

    Σύστημα Ελέγχου Εισαγωγής Καυσίμων Toyota Inline

    Χωρίς λέξη-κλειδί Το ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου ντίζελ επιτρέπει τη μείωση της κατανάλωσης καυσίμου και των εκπομπών τοξικών συστατικών με τα καυσαέρια (OG), τη βελτίωση ...

  • Toyota D-4 - σύστημα άμεσης έγχυσης 21

    Το σύστημα Toyota VVT-i

    Χωρίς λέξη-κλειδί Το σύστημα VVT-i (ευέλικτο χρονιστή βαλβίδων με μεταβλητό χρονισμό) επιτρέπει την ομαλή αλλαγή του χρονισμού της βαλβίδας σύμφωνα με ...

  • Σύστημα εξάτμισης - Άμεσος σωλήνας εξάτμισης - Συντονισμός - Διάφορες συμβουλές για αυτοκινητιστές - Όλα για ένα αυτοκίνητο στην Αγία Πετρούπολη

    Σύστημα εξάτμισης - ροή προς τα εμπρός Ένα σύστημα εξάτμισης με χαμηλή αντίσταση, ξεκινώντας από τον στρόβιλο στις turbo κινητήρες ή ξεκινώντας από την πολλαπλή εξαγωγής ...

  • Toyota D-4 - σύστημα άμεσης έγχυσης 22

    TOYOTA Common Rail: έγχυση καυσίμου

    Χωρίς λέξη-κλειδί Αυτό το άρθρο είναι μια προσπάθεια να εξεταστούν οι τύποι έγχυσης καυσίμου σε αυτόν τον κινητήρα .. Αλλά μόνο. Ειδικές ευχαριστίες Alexander Pavlovich Chuvilin ...

Πληροφορίες 1

Αφήστε μια απάντηση

Η διεύθυνση email σας δεν θα δημοσιευθεί. Τα υποχρεωτικά πεδία σημειώνονται *

© Copyright 2018 Carscanners. Όλα τα δικαιώματα διατηρούνται.
σφάλμα

Απολαύστε αυτό το blog; Παρακαλώ διαδώστε τη λέξη :)