Οι καλύτερες λύσεις διαγνωστικών καρτών
  • Γρήγορη αποστολή και
    Πληροφοριες Αποστολης
  • Υψηλότερη ποιότητα
    Πρότυπο & ασφάλεια
  • 100% Ικανοποίηση
    Εγγυημένα
  • Καλύτερη τιμή για
    τα χρήματά σου
  • Εξαιρετικός πελάτης
    Υπηρεσία

Ρύθμιση αποσβεστήρα TOYOTA 3S-FSE D4

Ρύθμιση αμμοβολής TOYOTA 3S-FSE D4 1
1

Χωρίς λέξη κλειδί

D-4 - ρυθμιζόμενο αποσβεστήρα

Δεδομένου ότι υπάρχουν λίγες πληροφορίες σχετικά με τη ρύθμιση του ηλεκτρονικού κλείστρου των κινητήρων 3 S - FSE και επίσης, με βάση το υλικό που παρέχεται ευγενικά από τον Anton (12 volt ), και ο Βλαντιμίρ Πέτροβιτς, με βάση την πρακτική της προσαρμογής, μπορούμε να προσφέρουμε (κατά τη γνώμη μου) μια άλλη επιλογή.

Και στα δύο άρθρα, δίνονται οι επιλογές προσαρμογής για ένα μοντέλο κινητήρα, αλλά, όπως γνωρίζετε, δημιουργήθηκε σε διάφορες τροποποιήσεις ανάλογα με το μοντέλο του αυτοκινήτου και το έτος κατασκευής. Με άλλα λόγια, για παράδειγμα, οι παράμετροι του πρώτου άρθρου (δεδομένης της υψηλής ακρίβειας της κατασκευής κόμβων) είναι πιο κατάλληλες για πραγματική ζωή. Το "Μετρήστε τα σπειρώματα" δεν είναι απαραίτητο - απλά μετρήστε την έξοδο των βιδών πάνω από το επίπεδο με το έμβολο. Αυτό είναι ακριβές και γρήγορο και το πιο σημαντικό - κατάλληλο για επισκευή. Σε μια πραγματική επισκευή, ο χρόνος έχει επίσης σημασία.

Στο δεύτερο άρθρο, πιο επίπονη ρύθμιση για το σαρωτή και το βολτόμετρο με λαϊκές τιμές όπως 0.669 mV και τα παρόμοια, τα οποία μπορούν να ρυθμιστούν μόνο με "δεξιά χέρια" από το αυτί και τη μύτη. Επιπλέον, το αποτέλεσμα επιτεύχθηκε - αλλά με τί κόστος - όλη την ημέρα. Η επανάληψη είναι πολύ πιο δύσκολη από την πρακτική επιλογή του Anton ..

Τι πρέπει να κάνετε εάν το άρωμα αποτύχει και τα χέρια δεν μπορούν να φτάσουν στα 0.669 mV και προσπαθούν για 0.7 V, αλλά μην στρίψετε. Μια προσπάθεια να μελετήσει πώς περιστρέφεται όλα εκεί - περιστρέφεται, καθώς και μαγικοί αριθμοί με τρία σημάδια που δεν επέτρεψαν να κοιμηθούν, ώθησαν να σκεφτούν - δεν θα μπορούσε να είναι!
Λοιπόν, δεν μπορεί να είναι ότι αυτό το σύστημα αυτόματου ελέγχου (ATS) δεν λειτουργεί (αν και υπό όρους) με τάση 0.7 volts.

Από ό, τι είναι γνωστό, σε οποιοδήποτε σύστημα ανατροφοδότησης υπάρχει ένας συντελεστής σταθερότητας, με άλλα λόγια, ένας διάδρομος (βρόχος υστέρησης) στον οποίο οι παράμετροι θεωρούνται αμετάβλητες. Το σύστημα δεν μεταβαίνει τυχαία από τη μία κατάσταση στην άλλη - διαφορετικά θα υπάρξει συντονισμός (σπάσιμο του βρόχου ελέγχου) ή μετάβαση σε ακραίες τιμές.

Ένα απλό παράδειγμα είναι ένα ρελέ. Η τάση λειτουργίας είναι υψηλότερη από την τάση απελευθέρωσης. Έτσι, σχηματίζεται ένας βρόχος υστέρησης στη ζώνη της οποίας δεν συμβαίνει τίποτα. Επομένως, το σύστημα είναι σταθερό. Διαφορετικά, θα έχουμε μια συνεχή «αναπήδηση επαφών». Αυτό εφαρμόζεται επίσης στα ηλεκτρονικά, για παράδειγμα, λογικά τσιπ - αυτό είναι το επίπεδο σήματος. Σταδιακά μεταβαίνοντας στο αυτοκίνητο, το βλέπουμε αυτό στο παράδειγμα του TOYOTA στο σήμα του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων. Εάν το TPS είναι μια αναλογική συσκευή, γραμμική και συνεχής, τότε το σήμα για την αυτόματη μετάδοση δεν θα πρέπει να έχει αυτήν τη μορφή, διαφορετικά τα κατώφλια μεταγωγής θα ήταν χωρίς βρόχο υστέρησης και θα ήταν δυνατόν με συγκεκριμένη ταχύτητα να επιτευχθεί σταθερή αλλαγή ταχυτήτων από το ένα στο άλλο και πίσω στο άπειρο. Με το σχήμα αυτού του σήματος μπορείτε να δείτε ότι η τάση αλλάζει σε βήματα ή βήματα. Η τάση ενός βήματος είναι ο βρόχος υστέρησης για κάθε επίπεδο. Στη ζώνη αυτού του βήματος, θεωρείται αμετάβλητο ..

Παράδειγμα σήματος ΤΤ (αυτόματη μετάδοση) ψηφιοποιημένου ECU με TPS:

Ρύθμιση αμμοβολής TOYOTA 3S-FSE D4 2

Και αν τραβήξουμε τις γραμμές που συνδέουν τα βήματα προς τα πάνω και προς τα κάτω, έχουμε ένα διάδρομο. Αυτή είναι η αρχή της λειτουργίας όλων των ψηφιακών-αναλογικών μετατροπέων (με βάση τον αριθμό των ποσοστών κβαντισμού), κοστίζει ένα ADC 4-bit με συνδυασμούς

από 0000, 0001, 0010 ...... σε 1111 κράτη λεωφορείων. Είναι πιθανό ο αποσβεστήρας 3 S - FSE να διαθέτει ADC με υψηλότερο βάθος bit (ακρίβεια), αλλά σε κάθε περίπτωση η αρχή είναι η ίδια.

Με βάση αυτό, μπορούμε να συμπεράνουμε (και επιβεβαιώνεται) - υπάρχει ένας "διάδρομος" στη ρύθμιση TPS, ο κινητήρας θα λειτουργεί όχι μόνο με VTA 0.669 V αλλά και 0.7 V. Για να είμαστε ακριβείς, ο διάδρομος είναι πολύ μεγαλύτερο.

Ο δεύτερος λόγος για την αναζήτηση είναι τι πρέπει να κάνετε αν δεν υπάρχει σαρωτής ή δεν "διαβάζει" την ημερομηνία, τότε μια τέτοια ρύθμιση δεν ισχύει καθόλου.

Τρίτον - τι να κάνετε εάν διαφορετικά μοντέλα και παράμετροι του ενός δεν ταιριάζουν με το άλλο;

Αρχικά, περιορίζουμε το φάσμα των αναζητήσεων και των μεταβλητών εισαγωγής με τη μορφή άγνωστων ποσοτήτων.

Δηλαδή - ας καλέσουμε τους κόμβους λίγο διαφορετικά.

Λόγω του γεγονότος ότι το APPS (αισθητήρας θέσης πεντάλ) δεν μπορεί να ρυθμιστεί, αποκλείεται αμέσως για ευκρίνεια. Όποιο μοντέλο και αν είναι - σε κάθε περίπτωση, είναι όπως είναι, στρίψτε - δεν υπάρχει τίποτα να στρίψετε εκεί, εκτός από ένα πράγμα: ελέγξτε την ομαλότητα της αύξησης τάσης για διαλείμματα σε τρέχουσες τροχιές με ένα βολτόμετρο δείκτη.

Ο κοχλίας συγκράτησης της πεταλούδας έχει έναν απολύτως παρεμφερές σκοπό με οποιονδήποτε άλλο κοχλία ώθησης οποιουδήποτε άλλου αποσβεστήρα, συμπεριλαμβανομένου του καρμπυρατέρ. Ο μοναδικός σκοπός του είναι να περιορίσει τη διαδρομή του κλείστρου στο πλήρες κλείσιμο χωρίς να σφηνωθεί στο περίβλημα.

Ρύθμιση αμμοβολής TOYOTA 3S-FSE D4 3

Όπως βλέπουμε από τη σχεδίαση - με το κλείστρο κλειστό μέχρι να σταματήσει (το πατάμε με το δάχτυλό σας), το κλείστρο δεν πρέπει να σφηνωθεί στο σώμα της πεταλούδας και όταν είναι πλήρως κλειστό, ακουμπήστε αυτή τη βίδα ενάντια στον περιοριστή.

- κλείστε το κλείστρο πιέζοντας το χειροκίνητα με το δάχτυλό σας, αφού ξεβιδώσατε προηγουμένως τη βίδα διακοπής

- Αρχίζουμε να βιδώνουμε αυτή τη βίδα πριν ανοίξει το πτερύγιο.

- Ελέγξτε για σφήνα.

- Σφίξτε το παξιμάδι. Όλα - μπορείτε να βάψετε το νήμα με μαρκαδόρο.

Αυτό μπορεί να γίνει με το αυτοκίνητο, χωρίς να αφαιρεθεί το σώμα της πεταλούδας, εάν ο αμορτισέρ είναι ζεστός (ο κινητήρας λειτουργεί), είναι καλύτερο να τον σπρώξετε με ένα ξύλινο μολύβι για να μην κάψετε τα χέρια σας και να μην προκληθεί ζημιά στο σώμα από αλουμίνιο.

TPS - οι κύριες δυσκολίες με αυτό. Κατ 'αρχάς, στερεώνουμε το TPS αυστηρά στη μέση των αυλακώσεων προσαρμογής του. Συνδέουμε το βύσμα και παρακολουθούμε την τάση.

Στον πείρο 1 (πάνω) - 5 βολτ. 12 βολτ δεν μπορούν να είναι εκεί.

Το δεύτερο από ψηλά (VTA) - θα περιοριστούμε σε ένα κανάλι (είναι σύγχρονα)

Εξετάζουμε την τάση VTA με ένα απλό πολύμετρο στο όριο των 20 βολτ (δύο δεκαδικά ψηφία είναι καλύτερα αντιληπτά από τρία 🙂

Η τάση μπορεί να είναι διαφορετική, αλλά σε κάθε περίπτωση - είναι κοντά στην αναφορά - καθώς σε ένα αυτοκίνητο εργασίας όλες οι ρυθμίσεις είναι κάπου στη μέση. Για ακρίβεια και επαναληψιμότητα του αποτελέσματος (απαιτείται), η τάση VTA πρέπει να ελέγχεται με το κλείστρο πατημένο ενώ ο κινητήρας είναι σβηστός.

- Συνδέστε τους συνδέσμους APPS και TPS, αποσυνδέθηκε ο σύνδεσμος για το TPS στον κινητήρα.

- πατήστε το κλείστρο με το δάχτυλό σας και παρακολουθήστε την τάση VTA

Το TPS ελέγχεται επίσης για διαλείμματα κομματιών όπως το APPS πριν

Ας υποθέσουμε ότι είδατε 0.63 V - ορίστε 0.6 σε TPS

Κάποιο flap έδειξε 0.52 - βάλτε 0.5 και το τρίτο 0.46 V, βάζοντας 0.45 - το πλησιέστερο στη στρογγυλοποίηση. Θα λειτουργεί στα 0.46 και ακόμη και στα 0.4 V, αλλά στα 0.35 θα υπάρξει σφάλμα.

Επομένως, είναι σημαντικό να ρυθμίσετε πρώτα το γκάζι για να κλείσετε εντελώς το κλείστρο και, στη συνέχεια, να ρυθμίσετε το TPS στη μεσαία θέση - με αυτόν τον τρόπο θα βρείτε σχεδόν ακριβώς και αμέσως τη μέση του βρόχου υστέρησης ATS. Επιδιόρθωση TPS.

Προτείνω να πατήσετε το αποσβεστήρα και να λάβετε μετρήσεις VTA για απόλυτη σταθερότητα των αποτελεσμάτων (και την προβλεψιμότητα τους), διαφορετικά ο επόμενος συμμετέχων (παρακάτω) θα παρεμβαίνει στη διαδικασία μέτρησης - αυτές είναι δύο άγνωστες ποσότητες, οι οποίες είναι εντελώς σύγχυση και κάνουν μερικούς ιδιοκτήτες τα πάντα, συμπεριλαμβανομένων όλων των βιδών και του TPS ταυτόχρονα, και αυτό οδηγεί μόνο σε αρνητικά αποτελέσματα, αν και «ένα αρνητικό αποτέλεσμα είναι επίσης αποτέλεσμα»;

Ένας αριστερός κοχλίας

Μπορείτε να το καλέσετε με άλλο τρόπο - για παράδειγμα, το γκάζι δεν σταματάει τη βίδα (δεν ακουμπάει με κανέναν τρόπο).

Ρύθμιση αμμοβολής TOYOTA 3S-FSE D4 4

Και, για παράδειγμα, η βίδα της αρχικής γωνίας ανοίγματος του γκαζιού. Αυτή η βίδα πιέζει το συγκρότημα ελατηρίων, το οποίο σχηματίζει την αρχική γωνία ανοίγματος του κλείστρου. Δεν είναι συνδεδεμένο με APPS. Η αρχική γωνία ανοίγματος είναι όταν το κλείστρο είναι ανοιχτό με το διακόπτη ανάφλεξης απενεργοποιημένο ή το συνδετήρα έχει αφαιρεθεί από το μοτέρ κίνησης. Αυτή η γωνία διατηρείται όταν ο κινητήρας είναι σε λειτουργία ρελαντί. Μέσω πειραμάτων πεντάλεπτων, διαπιστώθηκε ότι η ακρίβεια της ρύθμισης αυτής της γωνίας επηρεάζει επίσης το επίπεδο των περιστροφών προθέρμανσης. Ελέγουμε αυτή την παράμετρο με όλα τα ίδια VTA με τον σερβοκινητήρα απενεργοποιημένο και χωρίς να πατάμε το κλείστρο στην κλειστή κατάσταση.

- Τα APPS και TPS είναι συνδεδεμένα, ο σερβο αποσυνδέεται

- συνδέστε το ίδιο βολτόμετρο στον ίδιο σύνδεσμο VTA (ή είναι ήδη συνδεδεμένο)

- περιστρέφουμε ή ξεβιδώνουμε τη βίδα της αρχικής γωνίας του κλείστρου για να λάβουμε τη διαφορά VTA - C (το κλείστρο είναι ελεύθερο) και VTA - Z (το κλείστρο πιέζεται - κλειστό) 0.1 - 0.15 volt.

Παράδειγμα - VTA - C 0.5 V, VTA - C 0.65 V, ή VTA - C 0.6 V, VTA - C 0.75 V, κ.λπ.

Πόσο με ακρίβεια "πέφτετε" στο εύρος - βεβαιωθείτε ότι μετά την προθέρμανση του κινητήρα και τη ρύθμιση 650 σ.α.λ. για τάση VTA - πρέπει να είναι κοντά στο VTA - C

Απενεργοποιήστε το ECU και ξεκινήστε τον κινητήρα, μετά την προθέρμανση, δείτε τις στροφές.

Ας υποθέσουμε ότι ορίζετε τη διαφορά VTA - C VTA -3 μικρότερη, όλα θα λειτουργήσουν και η μετάβαση στη συμπίεση με άπαχο θα είναι, αλλά ο κινητήρας θα ξεκινήσει μόνο σε ζεστό. Το πρωί πρέπει να πατήσετε το πεντάλ γκαζιού για να ξεκινήσετε.

Πώς να ελέγξετε την ακρίβεια των ρυθμίσεών σας εάν δεν υπάρχει σαρωτής - και πάλι, ένα βολτόμετρο με δύο δεκαδικά ψηφία μπορεί να λύσει αυτό το πρόβλημα.

Ζεστάνετε τον κινητήρα και συγκρίνετε σε XX τις αναγνώσεις VTA με τον κινητήρα σε λειτουργία και σίγαση, με τον κινητήρα μετάδοσης κίνησης απενεργοποιημένο. Όταν είναι καλά συντονισμένα, είναι κοντά ή συμπίπτουν με διαφορά 0.02 V

Σταματήστε τον κινητήρα και αφαιρέστε το βύσμα από τον αισθητήρα θερμοκρασίας στο ECU, συνδέστε μια αντίσταση 2.2 kΩ στο βύσμα (αυτή είναι περίπου 20 μοίρες). Έναρξη - ελέγξτε τις στροφές "προθέρμανση" 1500 - 1700 σ.α.λ. (σε ζεστό κινητήρα). Εάν αυτό είναι πολύ για σας, τότε μειώνοντας τη διαφορά και μηδενίζοντας το ECU, μπορείτε να μειώσετε ελαφρώς την ταχύτητα προθέρμανσης - όπως η λειτουργία "ΧΕΙΜΕΡΙΝΟΣ - ΚΑΛΟΚΑΙΡΙ" σε καρμπυρατέρ με θερμική θέρμανση στο σύστημα εκκίνησης.

Αλλά αυτό είναι ένα πείραμα στο οποίο μπορείτε να "επιτύχετε" τη μηχανή ελέγχου

Είναι δυνατόν να προσδιορίσετε αν ο κινητήρας μεταβαίνει στο COMPLEAN από το σήμα OX 1 / VF 1 στο σύνδεσμο διαγνωστικού ελέγχου κάτω από την κουκούλα, χρησιμοποιώντας έναν μετρητή κενού ή έναν σαρωτή (εάν υπάρχει)

ΠΡΑΚΤΙΚΕΣ ΡΥΘΜΙΣΕΙΣ

  1. CORONA PREMIO 96 g (προφανώς από την πρώτη) με μια τέτοια αντλία, ο διαγνωστικός σύνδεσμος είναι μόνο κάτω από την κουκούλα, σύμφωνα με την αυτοδιάγνωση δεν υπάρχουν σφάλματα (E 1-TE 1) δίπλα του βρίσκεται ο "διαγνωστικός σαρωτής" με τη μορφή σύρματος βραχυκυκλώματος.

Ρύθμιση αμμοβολής TOYOTA 3S-FSE D4 5

Δεν ξεκινά με κανέναν τρόπο, εκτός από την τροφοδοσία καυσίμου στην είσοδο από τη σύριγγα. Όλες οι βίδες ξεβιδώθηκαν στο ηλεκτρονικό κλείστρο (όπως στον κινητήρα), μια νέα αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης, στο χώρο του κινητήρα, φαίνεται ότι «υπήρχε θερμοπυρηνική έκρηξη». Ι

Σύμφωνα με τον ιδιοκτήτη - δεν ξεκινά μετά την αντικατάσταση της αντλίας ψεκασμού.

Εξετάζουμε τα σήματα στα ακροφύσια (ενισχυτής 100 volt κάτω από το κάθισμα του οδηγού)

Ρύθμιση αμμοβολής TOYOTA 3S-FSE D4 6

Υπάρχουν παλμοί με πλάτος 100 βολτ, αλλά η διάρκεια κατά την κύλιση με μίζα αφήνει πολύ επιθυμητή (λιγότερο από 2 ms) Αυτό σαφώς δεν αρκεί για την εκκίνηση του κινητήρα. Όλα τα καλύμματα αφαιρέθηκαν πριν από πολύ καιρό, παρεμπιπτόντως - για όσους αλλάζουν τους ιμάντες χρονισμού σε τέτοιους κινητήρες και έχουν κουραστεί από το μακρινό μπουλόνι που ασφαλίζει το πλαστικό περίβλημα, καθώς και το γεγονός ότι δεν μπορείτε να αφαιρέσετε αυτό, χωρίς να αφαιρέσετε το μαξιλάρι στήριξης του κινητήρα μαζί με το στήριγμα, δεν ήταν εκεί.

Οι τεχνίτες ολοκλήρωσαν αυτόν τον ιστότοπο !! - δείτε τη φωτογραφία:

Ρύθμιση αμμοβολής TOYOTA 3S-FSE D4 7

Τώρα, για να ελέγξετε τα σήματα χρονισμού, πρέπει να κάνετε μόνο τρία απλά βήματα J

Αλλά δεν χρειάζεται να κάνουμε έναν τέτοιο «συντονισμό» του φίλτρου αέρα, αλλά ως επιλογή για «τρελούς δρομείς» - πώς να φτιάξετε ένα «nulevik» από το φίλτρο αποθεμάτων;
Η απάντηση είναι απλή - αδειάστε, ρίξτε βενζίνη πάνω του και βάλτε τη φωτιά μέχρι να εμφανιστούν οι τρύπες μαζί τους - "το nulevik είναι έτοιμο".

Το κύριο πράγμα είναι να βάλουμε έξω στο χρόνο, αλλιώς μπορείτε να χαλάσετε L

Ρύθμιση αμμοβολής TOYOTA 3S-FSE D4 8

Φτάνουμε στο ECU, είναι αρκετά βολικό και παρακολουθούμε το σήμα στην έξοδο του αισθητήρα πίεσης καυσίμου. (Υψηλή πίεση)

Ρύθμιση αμμοβολής TOYOTA 3S-FSE D4 9

Αυτό είναι ένα ροζ σύρμα. Η τάση σε αυτήν είναι 5 βολτ όταν είναι ενεργοποιημένη, πέντε βολτ κατά την κύλιση - γενικά είναι ελαττωματική.
Στη βιβλιογραφία του Εκδοτικού Οίκου "Legion - Avtodata" γράφονται λίγα για το πώς να το ελέγξετε.
Τέλος πάντων, ακόμα και στα «εγχειρίδια» αυτή η ερώτηση «παρακάμπτει ήσυχα».

Είναι γραμμένο ότι όταν εφαρμόζεται τάση στον αισθητήρα, θα πρέπει να υπάρχει μηδενική τάση στην έξοδο του. Αλλά αυτό δεν είναι μια μέθοδος επαλήθευσης για τα συστήματα που εφαρμόζονται σε αυτό. .
Προφανώς, ο ίδιος ο αισθητήρας περιέχει ένα στοιχείο μέτρησης που μετατρέπει την πίεση σε τάση, καθώς και ένα τερματικό στάδιο που γίνεται σύμφωνα με το σχήμα ΟΚ (ανοιχτός συλλέκτης - ή κύκλωμα με κοινό πομπό)

Ρύθμιση αμμοβολής TOYOTA 3S-FSE D4 10

Τροφοδοσία 5 βολτ, γείωση σήματος και έξοδος - όλα σε μια υποδοχή αισθητήρα τριών ακίδων.
Φυσικά, δεν θα είναι δυνατό να ελέγξετε απλά τον αισθητήρα με αφαίρεση - πρώτον, είναι απαραίτητο να δημιουργηθεί πίεση, δεύτερον, να τροφοδοτηθεί και τρίτον, να σχηματιστεί φορτίο για το κύκλωμα με ΟΚ (ο ίδιος ο καταρράκτης δεν παράγει τάση )

Τότε το κύκλωμα του ECU του ενισχυτή εισόδου θα πρέπει να μοιάζει με εκεί όπου το R 1 είναι το φορτίο για τον αναστρεφόμενο ενισχυτή VT 1 και επίσης τον διαιρέτη τάσης για το OY 1

Ρύθμιση αμμοβολής TOYOTA 3S-FSE D4 11

Στη συνέχεια, όταν τροφοδοτείται μέσω της αντίστασης R 1, ένα ρεύμα αρχίζει να ρέει μέσω του κυκλώματος, το τροφοδοτικό 5 V
(Η εσωτερική τάση του ECU, R 1, R 2 είναι κοινή.)

Έτσι, σχηματίζεται μια προκατάληψη στην είσοδο του ενισχυτή ΟΥ 1 5 βολτ (εφόσον η αντίσταση εισόδου του ενισχυτή είναι πολύ μεγάλη, το ρεύμα ροής ΟΥ μπορεί να αγνοηθεί). Σε κανονική λειτουργία, αυτή η προκατάληψη εφαρμόζεται στον συλλέκτη του τρανζίστορ του σταδίου εξόδου του αισθητήρα VT 1, και το τρανζίστορ, ανοίγοντας, αποτρέπει την αντίσταση R2, μειώνοντας έτσι την τάση στην είσοδο OY. Μια μέγιστη τάση 5 V στην είσοδο OY 1 αντιστοιχεί σε μια μέγιστη πίεση στη γραμμή καυσίμου. Ταυτόχρονα, το ECU κλείνει τα ακροφύσια τόσο πολύ που δεν είναι δυνατή η εκκίνηση του κινητήρα (εστιάζοντας στην πίεση), αλλά η πραγματική πίεση είναι πολύ χαμηλότερη. Λαμβάνοντας υπόψη ότι ο αισθητήρας πίεσης δεν είναι κάτι που πρέπει να αφαιρεθεί, δεν είναι εύκολο να το δούμε, για δοκιμή κόψαμε το καλώδιο (σήμα από τον αισθητήρα) και το γειώσαμε μέσω της αντίστασης συντονισμού, ενεργοποιήστε την ανάφλεξη και θέστε την αντίσταση σε 2.2-2.5 βολτ - εκκινήστε τον κινητήρα - ξεκινά και λειτουργεί σε ζεστές στροφές.

Για την τελική δοκιμή, θα πρέπει να αφαιρέσετε το βύσμα από τον αισθητήρα και να ελέγξετε την τάση πάνω του, και ειδικά το καλώδιο σήματος. Εάν όλα είναι φυσιολογικά - αλλάξτε τον αισθητήρα. Σε αυτήν την περίπτωση, το πρόβλημα ήταν στην τσίχλα στεγανοποίησης του συνδετήρα - δεν επέτρεψε στον σύνδεσμο να κουμπώσει στον αισθητήρα (να μην καταβάλει μεγάλη προσπάθεια λόγω περιορισμένου χώρου)
Στη συνέχεια ρυθμίστε το ETCS

Παράμετροι VTA (0.5) 0.65 V VTA (C) 0.63 V, μετά την προθέρμανση στο STICH, ο αποσβεστήρας "τείνει" στο XNUMX V, αλλάζει σε ULCM.
Σε ένα τέτοιο μοντέλο με DLC 1 κάτω από την κουκούλα, είναι εύκολο να ελέγξετε τη λειτουργία σε λειτουργία Ultra Lean Combust με ένα βολτόμετρο στο δρόμο VF 1

Αλλά στο CORONA PREMIO 2000 με αντλία αυτού του είδους:

Ρύθμιση αμμοβολής TOYOTA 3S-FSE D4 12

Μετά από όλες τις ρυθμίσεις του ETCS, έπρεπε να προσαρμόσω επιπλέον τον αποσβεστήρα χρησιμοποιώντας το jumper (ή τον σαρωτή σε λειτουργία e te 1)

Οι ληφθείσες λειτουργίες σε VTA (З) 0.6 V VTA (C) 0.65 V Σε αυτό το μοντέλο (DLC 3) ήταν δυνατό να συνδέσετε έναν σαρωτή και να ελέγξετε τις ενδείξεις THPS - 15.8% (σύμφωνα με το εγχειρίδιο, θα πρέπει να είναι στην περιοχή 14.6 - 16.0%)

Μερικές διαφορές
Το σφάλμα εμφανίστηκε μετά την ενεργοποίηση της ανάφλεξης ή της μηχανής εσωτερικής καύσης μετά από 10-15 δευτερόλεπτα.
Διαγράψουμε το σφάλμα σε έναν κινητήρα που λειτουργεί, απενεργοποιήστε τον κινητήρα.
Ενεργοποιούμε την ανάφλεξη και ενώ λειτουργεί το πτερύγιο, πιέζουμε το πεντάλ γκαζιού μέχρι το τέλος.
Κλείστε τις επαφές στο βύσμα διαγνωστικού ελέγχου DLC 3 - αναβοσβήνει, περιμένετε μερικά δευτερόλεπτα.
Αφήστε το πεντάλ γκαζιού - ομαλά.
Απενεργοποιήστε την ανάφλεξη
Τραβήξτε το βραχυκυκλωτήρα
Περιμένουμε για 10 δευτερόλεπτα, ξεκινήστε, προσέξτε τη λειτουργία του κινητήρα στο σαρωτή

Εάν η ρύθμιση γίνει ακριβώς, τότε η γωνία ανοίγματος του κλείστρου (σύμφωνα με τον σαρωτή) στο STICH είναι περίπου 15 μοίρες και από την άποψη της τάσης η VTA είναι κοντά στο σύνολο VTA (C)
Ο έλεγχος της εκκίνησης για "κρύο" συνδέοντας μια αντίσταση 2.2 kOhm με τον συνδετήρα του αισθητήρα θερμοκρασίας ECU δεν παρεμβαίνει, δεδομένου ότι θα χρειαστεί πολύς χρόνος για να περιμένει ο κινητήρας να κρυώσει φυσικά το καλοκαίρι και πρέπει να βεβαιωθείτε ότι Το ETCS λειτουργεί.

Diagnost Arid Omarovich (SKYLINE77 στο φόρουμ μας)

ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕΤΡΑ

  • Ρύθμιση αμμοβολής TOYOTA 3S-FSE D4 13

    Ρύθμιση TPS κινητήρα 3S-FSE

    Χωρίς λέξη-κλειδί προσαρμογή TPS κινητήρα 3S-FSE - Alexander Pavlovich κατά τη διάρκεια ενός δοκιμαστικού ταξιδιού: "Ωστόσο, δεν είναι σαφές!" Ειλικρινά, μετά το προηγούμενο…

  • Ρύθμιση αμμοβολής TOYOTA 3S-FSE D4 14

    Περιγραφή ETCS TOYOTA PREMIO 3S-FSE D-4 Περιγραφή ρύθμισης συστήματος

    Χωρίς λέξη-κλειδί ETCS TOYOTA PREMIO 3S-FSE D-4 Ρύθμιση συστήματος Περιγραφή Το αυτοκίνητο παραπονέθηκε για κακή ταχύτητα εκκίνησης και ρελαντί. Σφάλμα EC1128 (89) -Εμπλοκή…

  • Ρύθμιση αμμοβολής TOYOTA 3S-FSE D4 15

    Toyota Vista (3S-FSE)

    Χωρίς λέξη-κλειδί SCV αποσβεστήρα - διαγνωστικά και επισκευή «. Όταν αντιμετωπίζετε το πρόβλημα - φαίνεται εντελώς άδειο, αλλά όταν δεν το καταλαβαίνετε…

  • Ρύθμιση αμμοβολής TOYOTA 3S-FSE D4 16

    Toyota Highlander Hybrid

    Χωρίς λέξη-κλειδί Εδώ είναι αυτό το λευκό χιονισμένο όμορφος: Ο ιδιοκτήτης του (ας το πούμε Ruslan) έφερε τον όμορφο άνδρα του στην υβριδική υπηρεσία μας απευθείας από το…

Πληροφορίες 1

Αφήστε μια απάντηση

Η διεύθυνση email σας δεν θα δημοσιευθεί. Τα υποχρεωτικά πεδία σημειώνονται *

© Copyright Carscanners. Όλα τα δικαιώματα διατηρούνται.
σφάλμα

Απολαύστε αυτό το blog; Παρακαλώ διαδώστε τη λέξη :)